Tokaido/Sanyo Shinkansen Green Car Hiroshima-Tokyo

Um von Tokio nach Hiroshima (mit einem Zwischenstop in Kobe) und zurück zu kommen, kam eigentlich nur die Bahn in Frage. Das japanische Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetz ist nicht umsonst für seine Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit berühmt, so dass eine Fahrt mit diesen Fernverkehrszügen insbesondere für geplagte Kunden der Deutschen Bahn eigentlich ein Pflichtprogramm bei einem Japan-Besuch ist. Wir haben uns für beide Strecken für die Fahrt in der ersten Klasse entschieden, die in Japan als „Green Class“ bezeichnet wird, die dazugehörigen Wagen erster Klasse tragen dementsprechend die Bezeichnung „Green Car“ und sind mit einem stilisierten grünen Kleeblatt-Symbol gekennzeichnet. Wer mehr zum Bahn- und Tarifsystem in Japan erfahren möchte, dem sei mein Artikel Bahnfahren in Japan ans Herz gelegt. Ob die japanischen Bahnbetreiber unsere Erwartungen erfüllen konnten, lest ihr in diesem Artikel.

Informationen zur Fahrt
Zeitpunkt	Juni 2025
Betreiber	JR Central, JR West
Von	Bahnhof Hiroshima
Nach	Bahnhof Tokio
Zugnummer	Nozomi 96
Abfahrtszeit	13:03 Uhr
Ankunftszeit	16:57 Uhr
Dauer	3:54 Stunden
Baureihe	Hitachi/Nippon Sharyo N700A
Reiseklasse	Green Car (Erste Klasse)
Sitzplatz	Wagen 10, Platz 14D

Vor der Fahrt

Der Begriff „Shinkansen“ bezeichnet im eigentlichen Sinne das japanische Hochgeschwindigkeitsnetz, nicht jedoch die darauf verkehrenden Züge, obwohl sich dieser Sprachgebrauch auch in Japan eingebürgert hat. Tatsächlich verkehren die japanischen Hochgeschwindigkeitszüge unter der Zuggattung „Superexpress“ und sind als solche grundsätzlich zuschlagpflichtig, in der ersten Klasse und den meisten Wagen der zweiten Klasse darüber hinaus auch reservierungspflichtig.

Die Strecke zwischen Tokio und Hiroshima besteht tatsächlich dann auch aus zwei unterschiedlichen Strecken, nämlich zum einen dem Tokaido-Shinkansen von Tokio bis Osaka und dem Sanyo-Shinkansen zwischen Osaka und Hakata. Diese werden zu allem Überfluss auch noch durch zwei unterschiedliche Gesellschaften betrieben, der Tokaido-Shinkansen unterliegt der Betriebsführung der JR Central, der Sanyo-Shinkansen hingegen wird durch die JR West betreut. Dies bedeutet, dass auf vielen Verbindungen, die in der jeweiligen Richtung über Osaka hinaus gehen dort ein Umstieg erforderlich ist; lediglich die Züge der Zuggattung Nozomi verkehren auf beiden Strecken, ohne dass ein Wechsel des Zugs erforderlich wäre.

Zusätzlich zu den durchgehenden Nozomi-Zügen, die mit einem deutschen ICE Sprinter verglichen werden können und die nur an großen Knotenbahnhöfen halten, verkehren noch zwei weitere Superexpress-Zuggattungen auf beiden Strecken. Die Züge mit der Bezeichnung Kodama (Tokaido-Shinkansen) bzw. Sakura (Sanyo-Shinkansen) halten dabei an allen Unterwegsbahnhöfen, diejenigen mit der Bezeichnung Hikari (Tokaido-Shinkansen) bzw. Mizuho (Sanyo-Shinkansen) überspringen zwischendurch einige Bahnhöfe. Aufgrund der höheren Haltestellenfrequenz dauern Fahrten mit diesen Zügen natürlich deutlich länger als mit dem Nozomi, für den aus diesem Grunde auch ein geringfügiger Aufschlag (für unsere Strecke von Hiroshima nach Tokio betrug dieser jedoch umgerechnet nur ca. 6 Euro) erhoben wird.

Wir entschieden uns aufgrund der langen Fahrtstrecke (die Distanz zwischen Hiroshima und Tokio entspricht Luftlinie in etwa der Strecke von Zürich nach Hamburg) für die Nutzung eines der Nozomi-Züge, die in recht engem Takt (ca. alle 10 Minuten) abfahren. Die Fahrkarten für unsere Fahrt haben wir einige Tage vor unserer Abfahrt am Automaten im Bahnhof gekauft, um alle Optionen bei der Sitzplatzreservierung zu haben. Im Gegensatz zu den Automaten der Deutschen Bahn kann hier beim Fahrkartenkauf auch der Sitzplatz auf einem Sitzplan ausgewählt werden; auch internationale Kreditkarten werden an den speziellen Shinkansen-Fahrscheinautomaten anstandslos als Zahlungsmittel akzeptiert.

Die Fahrt an sich wirkt mit gut 27’000 JPY (zum Zeitpunkt unserer Fahrt ca. 180 EUR) zwar recht kostspielig, man bedenke aber, dass es sich hierbei um ein voll flexibles Ticket ohne jegliche Rabatte handelt – dieses kann jederzeit an einem Automaten wieder kostenfrei umgebucht werden. Ermäßigungen wie z.B. eine BahnCard existieren in Japan grundsätzlich nicht. Ein Flexpreis für den durchgehenden ICE von Zürich nach Hamburg hingegen hätte an unserem Reisetag in der ersten Klasse 554 EUR gekostet, dafür hätte man aber statt für nur knapp 4 Stunden deutlich über 7 Stunden im Zug verbracht. Von daher kann man sich über den Preis wirklich nicht beschweren.

Am Bahnhof

Da wir uns vor der Fahrt noch mit Essen und Getränken versorgen wollten, kamen wir bereits gut eine Stunde vor unserer Abfahrt am Bahnhof an. Die Bahnsteige für die Shinkansen-Züge sind grundsätzlich (wie auch die Strecken) von den übrigen Bahnsteigen getrennt, hier gibt es immer separate Zugänge mit separaten Bahnsteigsperren, an denen die Tickets ein erstes mal geprüft werden.

Im fahrkartenpflichtigen Bereich des Bahnhofs Hiroshima gibt es sodann auch einige Einkaufsmöglichkeiten (hauptsächlich Souvenirs und Verpflegung), dort haben wir uns mit einer Auswahl an Getränken und den mehr oder weniger obligatorischen Bahnhofs-Bentos („Ekiben“) eingedeckt.

Da wir noch einige Minuten bis zur Abfahrt des Zuges totzuschlagen hatten, ließen wir uns in einem separat eingerichteten Warteraum nieder – dieser ist für alle Fahrgäste zugänglich (so etwas wie eine Lounge gibt es auf dieser Strecke nicht), die Sitzplätze sind allesamt so angeordnet, dass man die Abfahrtstafel an der Wand immer im Blick hat (auch das sicherlich ein Faktor für die große Pünktlichkeit der japanischen Züge).

Da unser Zug, der an diesem Tag durch die ältere Baureihe N700A (dazu später mehr) gefahren wurde, in Hiroshima begann, stand er bereits einige Minuten vor der Abfahrtszeit am Bahnsteig – normalerweise halten die Shinkansen-Züge nur maximal eine Minute an jedem Stopp, weshalb der genaue Halteplatz der Türen eines jeden Wagens (so etwas wie „geänderte Wagenreihung“ gibt es hier nicht) an der jeweiligen Bahnsteigtür und auch auf dem Boden, einschließlich einer eingezeichneten Warteschlange, angeschrieben steht.

Grundsätzlich sollte sich jeder Fahrgast genau an diese Angaben halten, denn nur so ist der extrem kurze Fahrgastwechsel in nur einer Minute möglich.

An Bord

Die Züge des Nozomi-Superexpress werden je nach Fahrt durch zwei unterschiedliche Baureihen bedient – zum einen durch die ältere Baureihe N700A, zum anderen kommt eine neuere Baureihe, die als „N700 Supreme“ bezeichnet wird zum Einsatz. Äußerlich unterscheiden sich beide Baureihen nur minimal, im Wageninneren sieht man den älteren N700A-Zügen dann doch ihr Alter inzwischen an. Da wir auf der Hinfahrt mit der Baureihe N700 Supreme gefahren sind (welche Züge das sind wird in der Fahrplanauskunft angezeigt), die Rückfahrt aber durch die Baureihe N700A bedient wurde, werde ich auf die Unterschiede in den kommenden Abschnitten noch näher eingehen. Beginnen wir aber zunächst mit denjenigen Elementen, die beide Zugtypen gemeinsam haben, oder die hiervon nicht abhängig sind (z.B. den Service).

Die Nozomi-Züge bestehen grundsätzlich aus 16 Wagen, von denen die Wagen mit den Nummern 8, 9 und 10 die Plätze der ersten Klasse beherbergen. Diese Green Car-Seats sind in einer Anordnung von 2+2 bestuhlt, in der zweiten Klasse findet man hingegen die Sitzanordnung 3+2. Aufgrund des breiteren Lichtraumprofils der japanischen Hochgeschwindigkeitszüge hat man trotz des zusätzlichen Sitzes pro Reihe aber nicht weniger Platz als z.B. im ICE der Deutschen Bahn. Grundsätzlich fährt man in Japan übrigens in Fahrtrichtung, denn sämtliche Sitzbänke sind drehbar und werden am jeweiligen Endbahnhof für die Weiterfahrt in Fahrtrichtung gedreht.

An jedem zweiten Wagenübergang findet man einen Waschbereich, der jeweils separat mit einem WC, einem Urinal und einem Waschplatz ausgestattet ist.

In diesem Bereich befindet sich auch eine mit Zahlenschlössern ausgestattete Ablage für Sperrgepäck (als solches wird sämtliches Gepäck mit einem Gesamtumfang Länge + Breite + Höhe von mehr als 160cm betrachtet), die jedoch vorab reservierungspflichtig ist. Hierdurch soll verhindert werden, dass großes Gepäck, das nicht auf die Ablagen über den Sitzen passt, im Gang herumsteht und diesen blockiert. Handelsübliche Koffer mit einer Höhe von bis zu 75cm stellen dabei aber kein Problem dar, da sie von ihren Dimensionen in aller Regel unter dem Limit sind.

Die älteren Züge der Baureihe 700A bieten in diesem Bereich in manchen Wagen darüber hinaus auch noch eine Raucherkabine, die jedoch inzwischen nicht mehr geöffnet ist, da das Rauchen in Zügen landesweit untersagt wurde.

Bereits beim Betreten der Züge fällt im Vergleich zu Europa auf, dass der ganze Vorgang deutlich disziplinierter und zügiger abläuft als wir es z.B. in Deutschland gewohnt sind. Die entsprechende Disziplin der Fahrgäste setzt sich dann auch während der Fahrt fort, denn es wird grundsätzlich nicht telefoniert (das funktioniert in Europa ja nicht einmal im Ruhebereich) oder laut geredet. Rechtzeitig vor dem nächsten Halt werden die Fahrgäste dann per Lautsprecherdurchsage aufgefordert, sich rechtzeitig zu den Türen zu begeben, um beim Halt des Zuges unverzüglich aussteigen zu können.

Eine Fahrkartenkontrolle findet zumindest in den reservierungspflichtigen Wagen des Zugs nicht statt (dies wird ja bereits durch die Bahnsteigsperren am Abfahrts- und Zielort erledigt), jedoch wird die Anwesenheit aller Fahrgäste nach jedem Halt durch das Zugbegleitpersonal über eine Liste oder ein Digitalgerät überprüft; nach dem Zustieg erhalten Fahrgäste in der Green Car auch ein eingeschweißtes Erfrischungstuch.

Während der Fahrt patroullierte dann auch regelmäßig ein Sicherheitsmitarbeiter durch den Zug (teilweise unterstützt durch die Polizei), auch wurde jeglicher Müll etwa alle halbe Stunde durch eine Mitarbeiterin eingesammelt.

Während der Fahrt wurde im Bereich der JR West (d.h. auf dem Sanyo-Shinkansen zwischen Hiroshima und Osaka) mehrfach eine Minibar durch den Gang geschoben, von der man diverse Speisen und Getränke (darunter auch die berüchtigte Shinkansen-Eiscreme) käuflich erwerben konnte.

Auf dem Tokaido-Shinkansen, d.h. im Verantwortungsbereich der JR Central, wurde dieser Service zugunsten eines online bestellbaren Am-Platz-Service ersetzt, von dem Mitreisende auch ausgiebig Gebrauch gemacht haben. Ich konnte auf meinem Mobiltelefon jedoch die Bestellseite nicht aufrufen, da man sich vermutlich mit dem Onboard-WiFi hätte verbinden müssen, um auf die Bestellfunktion zuzugreifen.

À propos WiFi – alle Shinkansen-Züge auf dieser Strecke bieten auch ein kostenfreies WLAN, für das man sich jedoch alle 30 Minuten neu per E-Mail oder SMS registrieren muss – dies schien mir zu umständlich, weshalb ich es nicht genutzt habe.

Die Fahrt selbst verläuft in beiden Baureihen nicht großartig anders als in einem europäischen Hochgeschwindigkeitszug, auch wenn einige Unterschiede ins Auge fallen: Zum einen rührt die hohe Durchschnittsgeschwindigkeit von in der Regel über 200 km/h nicht daher, dass die Züge besonders schnell fahren (der Sanyo-Shinkansen ist auf 300 km/h limitiert, auf dem Tokaido-Shinkansen beträgt die Höchstgeschwindigkeit 285 km/h), sondern dass sie aufgrund des komplett getrennten Streckennetzes nicht durch andere Züge aufgehalten werden. Darüber hinaus können die Züge direkt aus dem Bahnhof heraus auf ihre Höchstgeschwindigkeit beschleunigen, d.h. es ist nicht erst eine langsame Fahrt bis an den Ortsrand erforderlich. Nicht zuletzt dient auch die kurze Haltzeit von nur einer Minute der Verkürzung der Gesamtfahrzeit.

Auffällig ist auch, dass die japanischen Hochgeschwindigkeitszüge mitunter in voller Geschwindigkeit mitten durch irgendwelche größeren und kleineren Ortschaften brettern, wobei die Gleise nur durch halbhohe Schallschutzwände abgetrennt sind. So etwas würde in Europa vermutlich einen jahrelangen Rechtsstreit vor Baubeginn auslösen.

Auch verläuft die Fahrt insgesamt recht ruhig, Zugbegegnungen sind selbst im Tunnel kaum zu spüren. Lediglich auf dem Tokaido-Shinkansen, dessen Trasse ursprünglich auf „nur“ 200 km/h ausgelegt war, sind in manchen Kurven trotz Neigetechnik der Züge deutliche seitliche Beschleunigungskräfte zu spüren – in der Umgebung südwestlich von Tokio kommt es dabei zusätzlich auch des öfteren zu Geschwindigkeitswechseln, da manche Kurven dann wohl doch zu eng für eine Fahrt mit 285 km/h sind.

Zur Orientierung der Fahrgäste wird am Ende jedes Wagens auf einem Display zusätzlich der aktuell befahrene Streckenabschnitt angezeigt, auch Bahnhofsdurchfahrten werden hier jeweils angekündigt, so dass man immer eine grobe Vorstellung davon hat, wo sich der Zug gerade befindet.

Schauen wir uns nun die Unterschiede zwischen den zwei auf dieser Strecke verkehrenden Baureihen einmal etwas genauer an.

Baureihe N700 Supreme

Die Züge der neueren, ab dem Jahr 2020 produzierten Baureihe N700 Supreme unterscheiden sich äußerlich nicht wesentlich von den älteren Zügen der Baureihe. Unter der Haube hat sich aber wohl einiges getan, und insbesondere der Innenraum wurde deutlich modernisiert. Die Wandverkleidungen erinnern mehr an diejenigen eines Flugzeugs denn an einen Zug, und die Beleuchtung wurde konsequent auf LED-Basis umgesetzt.

Besonders deutlich wird dies an den Displays am Wagenende, das über eine deutlich höhere Auflösung verfügt und deshalb auch mehr Informationen anzuzeigen im Stande ist.

Die Sitze, deren Rückenlehne im Normalzustand recht steil und eher unbequem ist, lassen sich deutlich weiter zurücklehnen als von europäischen Bahnen gewohnt. Aufgrund des großen Sitzabstands schränkt dies die dahinter sitzende Person aber nicht wesentlich ein.

Am Sitz selbst befindet sich neben einer Streckdose japanischen Formats auch eine Leselampe. Zudem sieht einer der Knöpfe am Sitz so aus, als könne man mit ihm eine Sitzheizung aktivieren, ich konnte jedoch nicht feststellen, dass sich durch diesen Knopf irgendetwas getan hätte.

Die Fußauflage lässt sich in gewissen Grenzen ebenfalls verstellen und ist deutlich breiter als in den älteren N700A-Zügen.

Neben dem an der Rückenlehne des Vordersitzes angebrachten Klapptisch lässt sich, insbesondere für Getränke und kleine Snacks, aus der Armlehne auch noch ein kleinerer Tisch ausklappen, so dass es während der Fahrt ausreichend Ablageflächen für allerlei Reisezubehör gibt (insbesondere kann man, wenn beide Tische ausgeklappt sind, auch noch einen Kaffee abstellen, wenn man den Laptop vor sich hat).

Schauen wir uns zum Schluss einen der Sitze noch einmal im Ganzen an:

Baureihe N700A

Insbesondere im direkten Vergleich merkt man der Baureihe N700A ihr Alter (die Auslieferung dieser Züge begann bereits im Jahr 2013) inzwischen deutlich an. Alles wirkt, insbesondere aufgrund der auf Leuchtstoffröhren basierenden Beleuchtung und der leicht gelblichen Wandverkleidungen ziemlich düster und in die Jahre gekommen.

Die Funktionen und der Komfort der Sitze unterscheiden sich nicht wesentlich von denjenigen, die auch in der neueren N700 Supreme-Baureihe verbaut sind, das Dekor mutet jedoch ebenfalls etwas altbackener an.

Wie auch im N700 Supreme ist auf der Rückenlehne des Vordersitzes übrigens ein Aufkleber angebracht, auf dem die Lage der nächsten Waschräume und der Notrufstellen etc. eingezeichnet ist.

Fazit

Eine Fahrt mit dem Shinkansen ist für den geplagten DB-Kunden eine Erleuchtung. Die Züge sind absolut pünktlich (wir kamen nach fast 800 gefahrenen Kilometern sogar 10 Sekunden zu früh in Tokio an), die Fahrzeiten sind kurz, die Mitreisenden diszipliniert, der Service um Welten besser als in Europa und der Sitzkomfort überhaupt nicht mit dem eines ICE oder TGV zu vergleichen. Klar, wer die Sparpreise der Deutschen Bahn gewöhnt ist und zum ersten Mal eine Fahrkarte in Japan kauft, schnappt möglicherweise kurz nach Luft, dabei sind Fahrten mit dem Shinkansen aber jeden Cent (bzw. Yen) wert. Ob man unbedingt in der ersten Klasse reisen muss bleibt jedem selbst überlassen, ich würde jedoch jederzeit ohne auch nur im allergeringsten zu zögern wieder hier einsteigen. Im Gegensatz zu Europa stellt sich mir dementsprechend in Japan die Frage, ob ich lieber mit dem Flugzeug oder mit der Bahn unterwegs bin, nicht mal ansatzweise.